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Los esfuerzos para retirar el enorme buque portacontenedores Ever Given que bloquea el Canal de Suez durarán al menos hasta el próximo miércoles, lo que aumentará la posibilidad de nuevas repercusiones del incidente, que ya ha afectado el flujo de petróleo a cultivos y automóviles.

La tarea de levitar el buque de 200.000 toneladas, que aún se encuentra firmemente anclado en la importante ruta comercial marítima, tomará alrededor de una semana de trabajo y posiblemente más, según personas familiarizadas con el asunto que solicitaron el anonimato, privado para discutir detalles. Inicialmente se esperaba que el esfuerzo de rescate solo tomaría unos días.

El trabajo de los remolcadores y dragas -equipo diminuto en comparación con el barco de 400 metros de largo- no ha tenido éxito desde el martes para despejar la ruta y la cola de las compañías navieras en espera cargadas con miles de millones de dólares en petróleo y consumidores, según Loud Bloomberg. Según los datos, el número de bienes pasó de 186 el miércoles a casi 240.

Si los contenedores se pueden dejar a bordo del Ever Given, el trabajo de resurgimiento debería completarse el jueves, con la ayuda de las mareas más altas, dijo Randy Giveans, vicepresidente senior de Equity Research for Energy Maritime en Jefferies LLC. En caso de que sea necesario descargar la carga o realizar reparaciones importantes en el propio canal, “el tiempo de inactividad ciertamente podría ser de al menos dos semanas”, dijo.

Los barcos que tienen la intención de cruzar el Canal de Suez comienzan desvíos costosos y lentos a través de África a medida que el sector del transporte marítimo intenta mantener los suministros en movimiento. Los costos de envío también están aumentando: el precio de enviar un contenedor de 40 pies desde China a Europa casi se ha cuadriplicado año tras año, y las cadenas de suministro globales ya se han visto afectadas por una pandemia que ha creado estragos con cuellos de botella y retrasos, recientemente cobrada.

La HMM Co. de Corea del Sur ordenó un buque portacontenedores que salía del Reino Unido el lunes para desviar el Cabo de Buena Esperanza para evitar el estancamiento. Según la analista de Kpler Rebecca Chia, las rutas que se alejan del canal se han ajustado en al menos siete barcos de GNL, y grandes transportistas, incluidos AP Moller-Maersk A / S y Hapag-Lloyd AG, también están investigando desvíos.

El bloqueo del canal actualmente contiene alrededor de 2 millones de barriles de petróleo por día, según estimaciones de Braemar, y gruñe los graneleros que transportan productos del trigo al mineral de hierro. Los fabricantes globales ya se están preparando para retrasos en el envío de productos terminados y materiales que son críticos para sus líneas de producción.

Una lista de la carga a bordo de un barco de HMM Co.que espera regresar a Asia fuera del Canal de la Mancha da una indicación de la multitud de industrias afectadas por la interrupción con mercancías a bordo, incluida la madera, maquinaria, carne congelada, papel, leche y muebles con motor, cerveza. , cerdo congelado, autocomponentes, chocolate y cosmética.

Caterpillar Inc., el mayor fabricante de maquinaria de EE. UU., Dijo que está luchando con retrasos en las entregas e incluso podría considerar productos de transporte aéreo, mientras que Envision AESC de Japón, un proveedor de baterías para vehículos eléctricos, dijo que depende del Canal de Suez para algunas importaciones de electrodos. .

Mark Ma, propietario de Seabay International Freight Forwarding Ltd., una compañía en Shenzhen que maneja productos chinos como juguetes, almohadas y colchones en plataformas como Amazon.com Inc., dijo que su compañía tenía de 20 a 30 contenedores en los barcos que están esperando. para cruzar el canal bloqueado.

“Si no se reanuda en una semana, será terrible”, dijo Ma. “Veremos un aumento en las tarifas de flete nuevamente. Los productos se retrasan, los contenedores no pueden regresar a China y no podemos entregar más mercancías. “

Los barcos fuera del Mar Rojo que quieran usar el Canal de Suez tendrán que decidir si se desvían alrededor de África, según Giveans, y extender su viaje de 10 a 15 días. Los barcos que hacen cola en cualquier extremo del Canal de Suez probablemente esperarán para ver cuánto tiempo estará cerrado el paso antes de tomar la decisión de desviarlo, dijo.

Las líneas de contenedores, que transportan alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías, corren el riesgo de un cuello de botella prolongado entre Europa y Asia, lo que hace que los planes de los barcos se estrellen con meses de anticipación, lo que permite a los importadores planificar sus compras, administrar el inventario y mantener los racks de almacenamiento o las líneas de producción en funcionamiento .

El problema es que los portacontenedores tienen que esperar todos los días. Los barcos que llegan con varios días de retraso no se pueden vaciar ni recargar a tiempo para iniciar el viaje de regreso planificado. Esto lleva a las aerolíneas a cancelar viajes, lo que limita aún más la capacidad y aumenta las tarifas de flete.

Un desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica agregaría 6,000 millas al viaje y agregaría alrededor de $ 300,000 en costos de combustible para un superpetrolero que transporta petróleo desde el Medio Oriente a Europa. Los corredores de barcos informan que los comerciantes de petróleo están contratando cada vez más petroleros con opciones por si acaso para navegar a través de África en caso de un bloqueo. Los barcos vacíos para recolectar petróleo en el noroeste de Europa podrían retrasarse, lo que obligaría a los exportadores de la región a buscar empresas de transporte alternativas, según los involucrados en ese mercado.

Lo que significa un cierre prolongado de Suez para el precio del petróleo: Julian Le

En algunas regiones, los precios de los petroleros fletados han aumentado desde que se produjo el bloqueo. Los barcos de Suezmax, que normalmente transportan 1 millón de barriles a través del canal, se venden ahora a alrededor de 17.000 dólares al día, la mayor cantidad desde junio de 2020. A medida que más barcos se ven obligados a navegar alrededor del extremo sur de África, cuanto mayor es el tiempo de viaje, el más altas aumentan las tasas.

(Actualiza continuamente con detalles)

Con el apoyo de Stephen Stapczynski, Jack Wittels, Shiho Takezawa, Christian Wienberg, Kyunghee Park, Jinshan Hong y Sheela Tobben.

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